China se encuentra en la batalla por la tecnología del litio

China se encuentra en la batalla por la tecnología del litio.

Escribe Martin Burgos*

El   litio pasó de ser un elemento desconocido del gran público a convertirse en el centro de la preocupación de los grandes centros de poder mundial.

Ese insumo de las baterías utilizadas en los elementos portátiles como celulares y computadoras, y cada vez más en los vehículos automóviles, tiene un futuro atado a la transición energética en la cual el abandono de las energías fósiles como el carbón y el petróleo deja lugar a otras energías renovables.

El auto eléctrico es una renovación muy importante respecto de los anteriores, ya que las regulaciones ambientales podrían cambiar los actores principales de la industria que hoy es dominada por los occidentales.

• China se encuentra en la batalla por la tecnología del litio

En la carrera para lograr una mayor porción del mercado mundial de autos eléctricos se encuentran Europa, Estados Unidos y China, cuyos esfuerzos tecnológicos e industriales son  relevantes.

Las marcas occidentales más importantes han comprometido muchas inversiones en realizar vehículos eléctricos o híbridos, con ayuda de sus gobiernos.

Recientemente, la Unión Europea no dudó en proteger a su industria con aranceles: aplicará un arancel del 35,3% al fabricante chino SAIC (MG y Maxus, entre otras marcas), del 18,8% a Geely y del 17% a BYD, durante un máximo de cinco años.

China ya fue a pedir un panel de resolución de conflictos comerciales en la Organización Mundial del Comercio aduciendo que lo hace para “salvaguardar los intereses del desarrollo de la industria de los vehículos eléctricos y la cooperación global en materia de transformación verde”.

De la misma manera, Brasil aumentó los aranceles a los vehículos eléctricos de 10 a 18%, por lo que varias empresas chinas se están instalando en ese país para sortear las barreras impuestas.

BYD tuvo el anuncio más importante al mencionar que fabricaría 100.000 autos por año a partir de 2025 en sus instalaciones de Camaçari, en el estado de Bahía.

De la misma manera, el holding estatal GAC (Guangzhou Automobile Group) anunció su llegada para empezar a producir automóviles eléctricos e híbridos en el gigante de América del Sur.

Esas inversiones parecen coyuntura de baja en la demanda por ese segmento de automóviles en todo el mundo.

Pero el conflicto económico no se da sólo  en la parte de mercado de los vehículos eléctricos, sino que aguas abajo resulta estratégico asegurarse la materia prima: el litio.

Cada una de las automotrices viene tejiendo lazos con las minas de litio en todo el mundo, y en especial en
Sudamérica donde existen grandes reservas en Argentina, Bolivia y Chile.

En Argentina las mineras de litio que se encuentran produciendo son Livent en Catamarca (de origen estadounidense), Allkem de origen australiana pero controlada por Toyota (Japón), Eramine (asociación entre la francesa Eramet y la china Tsingshan Holding Group) y la china Jiangxi Ganfeng Lithium.

La empresa privada Tsingshan Holding Group fue fundada en 1988 por Xiang Guangda, en Wenzhou, y se convirtió en una referencia a nivel global por su producción de níquel y de acero
inoxidable y que está presente en la fabricación de baterías de litio.

En cuanto a Jiangxi Ganfeng Lithium, también es una empresa privada fundada en 2000, por Li Liangbin y Li
Huabiao, en la ciudad de Xinyu.

No obstante, de los 43 proyectos en distintas etapas previas existen 5 de origen chino, liderados por las empresas ya citadas y también por Revotech Asia Limited, Zijin Mining Group (empresa pública de Shanghang, provincia de Fujian) y Zangge Mining (empresa originaria de Qinghai).

• Proyectos mineros de origen chino

China se encuentra en la batalla por la tecnología del litio. Fuente: Centro de Estudios en Investigaciones Sino Latinoamericano de la Universidad Nacional de Lanús (UNLa).

La pregunta que nos hacemos es si es posible que la batería de litio se fabrique en la región dado la existencia de la materia prima y la instalación de las primeras plantas de automóviles
eléctricos en Brasil.

Para lograr cubrir esa distancia entre la materia prima (hoy en países como Argentina, Chile y Bolivia) y las terminales automotrices implantadas en Brasil se deben dar varias condiciones que hoy se encuentran difíciles de cumplir:

• La primera de todas es que se requiere política científica e industrial constante, y en los
  últimos años Argentina es el país que más se adelantó en la fabricación de batería de litio a
  través de la empresa Y-TEC, asociación entre YPF y CONICET. Los avances logrados son de
  primer orden, pero aún le falta una fuerte demanda para que esas baterías puedan tomar
  escala.
• La segunda condición es que debe existir demanda, es decir, que el sector privado tome ese proyecto o se inspire en ese proyecto para incorporarlo en su fabricación industrial.
  Ese es sin dudas una de las claves para lograr una autonomía regional en un sector con un futuro importante como el de la electromovilidad. En el caso de Y-TEC, la tecnología no se puede transferir al sector privado dado que no hay aún proyectos potentes que puedan justificar una producción a escala.
• El tercer factor es un acuerdo entre gobiernos de la región para potenciar la especialización y
  coordinar los esfuerzos de cada uno. En ese sentido, las diferencias ideológicas que puedan existir entre los gobiernos pueden resultar una traba para cualquier desarrollo que, en este caso, debe pensarse a nivel regional.
• El cuarto condicionante es el desafío logístico: al estar tan alejado de los centros de consumo y de producción, el traslado de carbonato de litio desde los salares andinos hacia Brasil puede significar costos de transporte muy elevados. Este podría ser menor si se usa la vía marítima, saliendo por Chile y pasar por el sur del continente.
• El quinto condicionante es torcer las estrategias de las propias empresas, tanto las de carbonato de litio como las automotrices. Y-TEC vivió en carne propia dificultades para lograr aprovisionarse de carbonato de litio nacional cuando las empresas mineras le cerraron la venta. Sólo la negociación del gobernador de Catamarca (Raúl Jalil) pudo lograr que la empresa norteamericana Livent le venda a Y-TEC una cuota del carbonato de litio a precio internacional.

Esto debe entenderse por la negativa que tienen esas empresas a que se desarrollen competidores en los países periféricos.

Todo parece indicar que la estrategia de las empresas piensa el negocio de la minería y de la automotriz a nivel global, y no se articulan localmente, como en el caso de Toyota que tiene un pie en la minería de litio y una planta automotriz en Argentina.

Y la política seguida por la empresa japonesa parece ser la política llevada adelante por todas las empresas
multinacionales, incluso las chinas.

*Dr. Martin Burgos, Coordinador del CEISi Centro de Estudios en Investigaciones Sino-Latinoamericano de la Universidad Nacional de Lanús (UNLa). 

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